Empormontt y la nueva logística del sur austral
La logística del sur de Chile atraviesa un punto de inflexión. Empormontt avanza hacia un modelo que integra conectividad marítima, producción y planificación territorial, con Puerto Montt como eje estratégico del sur austral.
Al culminar el año VC Magazine entrevistó a un actor central para el desarrollo marítimo y portuario del sur de Chile. Julián Goñi Melías, presidente del directorio de Empormontt, llegó a conversar sobre un período particularmente relevante para la empresa estatal, cuando el directorio debe adoptar definiciones que inciden no solo en la operación portuaria, sino también en el vínculo entre el mar, los territorios y las principales industrias de la Región de Los Lagos.
Empormontt ya no se define únicamente como un puerto. Esa es, al menos, la convicción que ha marcado la gestión reciente. “Nosotros hoy día no tenemos solo un puerto en Puerto Montt. Tenemos un puerto en Castro y 17 rampas que sirven de conectividad para los distintos territorios más aislados de los mares interiores”, explicó Goñi, subrayando el carácter regional y público de la empresa.
La magnitud de esa conectividad suele pasar inadvertida. Solo el año pasado se movilizaron cerca de ocho millones de viajes de personas en la región, una cifra que da cuenta del impacto social y humano de la infraestructura marítima. Pero la mirada estratégica va más allá. Empormontt ha entendido que esa misma infraestructura debe cumplir un rol productivo, facilitando la circulación de bienes y apoyando el desarrollo logístico regional.
“No se trata solo de un foco social. También hablamos de producción”, señaló el presidente del directorio. En ese cruce cotidiano entre personas, carga y territorio, escenas habituales como agricultores llegando a Angelmó con sacos de papas o productos locales adquieren un nuevo significado. La conectividad marítima se convierte así en una plataforma para integrar economías locales y cadenas logísticas más amplias.
Ese sistema opera gracias al subsidio al transporte marítimo en la zona austral, conocido como subsidio espejo, una política pública que surgió tras la crisis del Transantiago y que permitió equilibrar el financiamiento del transporte en regiones. En Los Lagos, Aysén y Magallanes, ese apoyo se traduce directamente en conectividad marítima, un elemento estructural para el desarrollo del sur austral.
Puerto Montt, en ese escenario, emerge como un nodo logístico inevitable. “Toda la carga de cabotaje que viene desde Punta Arenas y Coyhaique necesariamente llega acá”, afirmó Goñi. Desde este punto se articulan los distintos modos de transporte terrestre, ferroviario, aéreo y marítimo. La reciente experiencia piloto de traslado ferroviario de carga salmonera hacia Coronel anticipa un modelo multimodal que podría profundizarse en los próximos años.
El rol de Puerto Montt se diferencia además de otros polos del sur. Mientras Punta Arenas concentra el turismo de cruceros hacia la Antártica, Puerto Montt se consolida como el hub del cabotaje de carga. “Somos el punto más importante en materia de transporte de personas y bienes del sur austral”, sostuvo el presidente del directorio.
Ese giro estratégico ya se expresa en decisiones concretas. Empormontt proyecta una zona de actividad logística obligatoria en ocho hectáreas ubicadas frente a Carabineros, en la Ruta 5 Sur. Allí se busca concentrar servicios como Aduanas y el SAG, evitando que toda la operación dependa exclusivamente del recinto portuario. A ello se suma una segunda área destinada al almacenamiento, cuya operación será concesionada al sector privado, en coherencia con un enfoque que prioriza el rol habilitador del Estado.
Chiloé ocupa un lugar central en esta planificación. El puerto de Castro y su entorno urbano enfrentan una presión creciente por la llegada de camiones que esperan embarque, afectando la calidad de vida y la sustentabilidad de la ciudad. Para abordar este problema, Empormontt recibió recientemente el traspaso de diez hectáreas en el cruce de Dalcahue, destinadas a un extra-puerto que permitirá ordenar los flujos de carga y reducir la congestión urbana.
La estrategia actual también se apoya en aprendizajes acumulados. Goñi reconoció que durante años Empormontt operó en un contexto cercano al monopolio, una situación que tiende a generar inercias. La entrada de otros puertos en la zona obligó a repensar el modelo. “Fue muy bueno que apareciera competencia. Nos remeció y nos permitió tomar decisiones más estratégicas”, admitió.
Las limitaciones físicas del puerto, como su calado máximo de 7,8 metros, llevaron a redefinir prioridades. Grandes graneleros ya no pueden operar allí, lo que abrió espacio para especializarse en barcos de menor escala y, sobre todo, para fortalecer el apoyo logístico a la industria salmonera. Hoy, cerca del 50 por ciento de los ingresos de Empormontt provienen de ese sector, lo que ha impulsado estudios específicos para identificar sus principales desafíos logísticos.
En paralelo, la empresa inició un profundo proceso de transformación digital. La modernización busca reemplazar sistemas manuales y arcaicos por plataformas integradas en la nube, accesibles para los clientes en tiempo real. “Queremos que el dueño de la carga pueda ver desde su celular qué está pasando con sus productos y en qué condiciones están”, explicó Goñi. A esto se suman mejoras en iluminación, seguridad y control de actividades ilícitas, en coordinación con la Armada y la policía marítima.
La mirada de largo plazo atraviesa toda la conversación. Para el presidente del directorio, las políticas públicas deben trascender a los gobiernos de turno. Los procesos que hoy se implementan buscan ser entregados como una base sólida a las próximas autoridades, evitando el clásico borrón y cuenta nueva.
Ese enfoque se vuelve aún más relevante frente a los cambios que se avecinan. El puente sobre el Canal de Chacao y la futura doble vía transformarán radicalmente la logística regional. Trayectos que hoy toman cuarenta minutos podrían reducirse a tres, alterando flujos urbanos, productivos y portuarios. Empormontt ha impulsado conversaciones amplias para anticipar estos impactos y evitar que una obra monumental se convierta en un problema en lugar de una oportunidad.
El mismo análisis se aplica al turismo de cruceros. Estudios recientes anticipan que, a partir de la temporada 2028-2029, Puerto Montt dejará de recibir cruceros de gran tamaño debido a las restricciones del puente. La consecuencia será una disminución significativa de recaladas y pasajeros. Frente a ello, Empormontt desarrolló estudios para identificar nuevas bahías aptas, como Ancud, y avanzó en su declaratoria como zona preferentemente portuaria.
A meses de cerrar su período de gestión, Julián Goñi compartió en VC Magazine, Valor Compartido, una radiografía de cuatro años marcados por planificación, cambios estructurales y una apuesta clara por el rol de Puerto Montt como corazón logístico del sur austral. Un proceso en marcha, pensado para perdurar más allá de los ciclos políticos y acompañar los desafíos productivos del siglo XXI.